Eppenbergtunnel 2: Warum braucht es den Eppenbergtunnel?
15. Mai 2006
Komitee Pro Eppenbergtunnel
Die Strecke Olten – Aarau: Ein Nadelöhr der Bahn im Mittelland
Der Eppenbergtunnel ist beim Ausbau des Bahnangebotes zwischen Bern und Zürich unverzichtbar. Er muss fester Bestandteil der "zukünftigen Entwicklung der Bahnprojekte" (ZEB), des künftigen Infrastrukturausbaus aus den FinöV-Mitteln, bleiben und mit hoher Priorität realisiert werden.
Mit 530 Zügen täglich ist der Abschnitt Olten – Aarau eine der am stärksten befahrenen Bahnstrecken unseres Landes. In Olten werden die Stammstrecke und die Neubaustrecke von Bern, die Jurasüdfusslinie sowie die Zugsläufe von Basel in Richtung Aarau-Zürich gebündelt. Zwischen Däniken und Wöschnau wird dieser Verkehr auf nur zwei Gleisen abgewickelt. Unmittelbar vor Aarau stehen erneut vier Geleise zur Verfügung, die den Verkehr Richtung Lenzburg-Zürich bzw. Richtung Brugg-Baden-Zürich entflechten.
Gemäss dem Raumentwicklungsbericht 2005 des Bundesamtes für Raumentwicklung (ARE) wird sich das Mittelland weiterhin stark entwickeln, mit der entsprechenden Zunahme des Verkehrsvolumens. In ihrer Strategie legen die SBB anlässlich der Pressekonferenz vom
23. September 2005 dar, dass aufgrund der starken Nachfrage zukünftig ein Viertelstundentakt in Spitzenzeiten zwischen Bern und Zürich anvisiert werden müsse. Mit der ebenfalls vorgesehenen Verdichtung des Fahrplans zwischen Basel und Zürich (über Aarau) und der Beschleunigung auf der Jurasüdfusslinie muss eine Beseitigung des Nadelöhrs zwischen Olten und Aarau einhergehen, weil andernfalls ein Bahnverkehrskollaps droht.
Um den Umsteigeeffekt auf den öffentlichen Verkehr stärker zu fördern, sind diese zukunftsträchtigen Verdichtungen des Fahrplans und das Stundentaktsystem auch für die Jurasüdfusslinie zu realisieren. Die grossen Wirtschaftsregionen unseres Landes bleiben dann attraktiv, wenn auch das Verkehrsaufkommen mit einem möglichst hohen Anteil des öffentlichen Verkehrs umweltfreundlich und für die Agglomerationen verträglich abgewickelt werden kann. Die Realisierung des Eppenbergtunnels trägt diesen Aspekten Rechnung.
Der Eppenbergtunnel ist aus folgenden Gründen zu realisieren:
- Unabdingbar bei einer Fahrplanverdichtung zwischen Bern und Zürich
- Unverzichtbar für die Realisierung des Stundentaktsystems Zürich – Biel - Westschweiz
- Schafft dringend benötigte Kapazitäten auch für den Güterverkehr
- Vermindert den Zerschneideeffekt der an der Strecke liegenden Dörfer
- Trägt zum Lärmschutz der dichtbesiedelten Region bei
- Lässt auch eine Verdichtung des Fahrplanes des Zubringerverkehrs (Regionalverkehr) zu (heute nur in den Spitzenzeiten werktags Halbstundentakt)
- Erlaubt eine Entflechtung des Bahnverkehrs (Personen- und Güterverkehr sowie Tag und Nacht)
- Erhöht die Betriebssicherheit des Bahnverkehrs durch Ausweichmöglichkeiten
Angaben zum Projekt
Zugsdurchfahrten auf dem
heutigen Trasse (Angabe 2005) 530
Länge des Tunnels 3 km
Kosten ca. 400 Mio. Franken
Effekt - Schaffung der für den Ausbau des Fernverkehrs
und des Güterverkehrs notwendigen Trassenkapazität
zwischen Olten und Aarau
- Voraussetzung für attraktives Regionalverkehrsangebot
im Niederamt
Darstellung der vorgesehenen Verdichtungen und Beschleunigungen im Schweizerischen Bahnnetz
- Für die Verbindung der Zentren des Mittellandes
- Für die Agglomeration AarauOltenZofingen
- Für die Region Niederamt
Die Strecke Olten – Aarau: Ein Nadelöhr der Bahn im Mittelland
Der Eppenbergtunnel ist beim Ausbau des Bahnangebotes zwischen Bern und Zürich unverzichtbar. Er muss fester Bestandteil der "zukünftigen Entwicklung der Bahnprojekte" (ZEB), des künftigen Infrastrukturausbaus aus den FinöV-Mitteln, bleiben und mit hoher Priorität realisiert werden.
Mit 530 Zügen täglich ist der Abschnitt Olten – Aarau eine der am stärksten befahrenen Bahnstrecken unseres Landes. In Olten werden die Stammstrecke und die Neubaustrecke von Bern, die Jurasüdfusslinie sowie die Zugsläufe von Basel in Richtung Aarau-Zürich gebündelt. Zwischen Däniken und Wöschnau wird dieser Verkehr auf nur zwei Gleisen abgewickelt. Unmittelbar vor Aarau stehen erneut vier Geleise zur Verfügung, die den Verkehr Richtung Lenzburg-Zürich bzw. Richtung Brugg-Baden-Zürich entflechten.
Gemäss dem Raumentwicklungsbericht 2005 des Bundesamtes für Raumentwicklung (ARE) wird sich das Mittelland weiterhin stark entwickeln, mit der entsprechenden Zunahme des Verkehrsvolumens. In ihrer Strategie legen die SBB anlässlich der Pressekonferenz vom
23. September 2005 dar, dass aufgrund der starken Nachfrage zukünftig ein Viertelstundentakt in Spitzenzeiten zwischen Bern und Zürich anvisiert werden müsse. Mit der ebenfalls vorgesehenen Verdichtung des Fahrplans zwischen Basel und Zürich (über Aarau) und der Beschleunigung auf der Jurasüdfusslinie muss eine Beseitigung des Nadelöhrs zwischen Olten und Aarau einhergehen, weil andernfalls ein Bahnverkehrskollaps droht.
Um den Umsteigeeffekt auf den öffentlichen Verkehr stärker zu fördern, sind diese zukunftsträchtigen Verdichtungen des Fahrplans und das Stundentaktsystem auch für die Jurasüdfusslinie zu realisieren. Die grossen Wirtschaftsregionen unseres Landes bleiben dann attraktiv, wenn auch das Verkehrsaufkommen mit einem möglichst hohen Anteil des öffentlichen Verkehrs umweltfreundlich und für die Agglomerationen verträglich abgewickelt werden kann. Die Realisierung des Eppenbergtunnels trägt diesen Aspekten Rechnung.
Der Eppenbergtunnel ist aus folgenden Gründen zu realisieren:
- Unabdingbar bei einer Fahrplanverdichtung zwischen Bern und Zürich
- Unverzichtbar für die Realisierung des Stundentaktsystems Zürich – Biel - Westschweiz
- Schafft dringend benötigte Kapazitäten auch für den Güterverkehr
- Vermindert den Zerschneideeffekt der an der Strecke liegenden Dörfer
- Trägt zum Lärmschutz der dichtbesiedelten Region bei
- Lässt auch eine Verdichtung des Fahrplanes des Zubringerverkehrs (Regionalverkehr) zu (heute nur in den Spitzenzeiten werktags Halbstundentakt)
- Erlaubt eine Entflechtung des Bahnverkehrs (Personen- und Güterverkehr sowie Tag und Nacht)
- Erhöht die Betriebssicherheit des Bahnverkehrs durch Ausweichmöglichkeiten
Angaben zum Projekt
Zugsdurchfahrten auf dem
heutigen Trasse (Angabe 2005) 530
Länge des Tunnels 3 km
Kosten ca. 400 Mio. Franken
Effekt - Schaffung der für den Ausbau des Fernverkehrs
und des Güterverkehrs notwendigen Trassenkapazität
zwischen Olten und Aarau
- Voraussetzung für attraktives Regionalverkehrsangebot
im Niederamt
Darstellung der vorgesehenen Verdichtungen und Beschleunigungen im Schweizerischen Bahnnetz